图片来源：视觉中国

    蓝鲸新闻7月11日讯（记者 李卓玲）武汉街头，掏出手机在app上打车，简单的指尖操作，一辆车来到了约定地点。落座后排后，透过一块透明隔板看，前面驾驶位空无一人，方向盘正“自动驾驶”……

    这样的场景，正在逐渐成为部分武汉民众的日常。据新华社今年6月一则报道显示，百度萝卜快跑有超300辆无人车跑上武汉街头，运行时间从早上6点持续到凌晨2点。按照此前规划，年内，百度将在武汉完成千台无人车的部署。

    一时间，百度萝卜快跑、武汉无人驾驶行业、Robotaxi（无人驾驶出租车）等相关话题，火上热搜。但新事物的到来，也伴随着不少争议、担忧、恐慌，诸如这些无人车“会否抢夺传统出租车司机饭碗”“技术是否安全”“反应慢造成交通拥堵”“出事了谁担责”等等。

    按照百度此前立下的flag：随着萝卜快跑无人车自动运营网络完成建设，营运成本将降低30%，通过自动驾驶技术和人车舱效率的持续优化，服务成本将降低80%。目标到2024年底，萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。

    这一自动驾驶商业化故事听来很美，但结合近期热议，“萝卜快跑们”规模落地需要探讨的问题还很多，要闯的关也不少。

    萝卜快跑们来到的“B面”

    正如硬币有两面。在“萝卜快跑订单疯涨”登上热搜、消费者低价“尝鲜”的B面，是陷入恐慌的传统出租车、网约车司机：他们担忧赖以生存的饭碗会否被机器抢夺，自己的行当会否被无人驾驶取代？

    以近日一则引发行业热议的“巡游出租车已到死亡边缘”网传文件为例，在这则落款单位为“武汉市建设汽车客运有限公司”的文件中，其提及“近段时间，无人驾驶网约车的盛行，抢夺底层人的饭碗，许多巡游出租车养家糊口困难，被逼退出这个行业”。该文件还直指“‘萝卜快跑’是试运营，应该控制在一个区间”“科技是初衷是让人类生活的更好，现实是让底层人吃不饱。”

    目前，该网传文件并未获官方证实，但一定程度揭开了技术进步与传统就业岗位替代间的矛盾一角。

    在舆论争议愈演愈烈之际，据中国新闻周刊7月10日报道，武汉市交通运输局相关负责人出来辟谣，“武汉市（出租）汽车行业比较稳定，网上谣言比较多。”据其介绍，“萝卜快跑”已在武汉投放400多辆无人驾驶汽车，不是网传的1000辆，具体数字需咨询武汉市经信局。

    不过，按照百度此前定下的“武汉年内千台无人车部署”目标，落地势在必行，只是时间问题。在技术进步大势所趋下，这个矛盾真的无解吗？

    万联证券投资顾问屈放受访时表示，从未来发展方向来看，无人驾驶至少在大部分区域可以替代网约车和出租车，“这不是单纯的行业问题，还涉及就业率及居民收入，目前我国注册网约车司机已超过700万，出租车司机也接近300万，从技术发展和商业模式的角度分析，无人驾驶网约车是成功的，但若对整个行业颠覆式冲击，是否值得也应考虑。”

    “直观地看，萝卜快跑跑一单，出租车、网约车司机的确就会少一单。”同济大学汽车学院教授朱西产在接受蓝鲸新闻采访时表示，在网约车刚刚出现的时候，城市出行市场在扩大，网约车司机抢出租车生意这对矛盾也有，但是并不突出。但是到今年，大量的网约车涌入市场，出租车、网约车市场基本上饱和了，蛋糕无法再做大，这时候萝卜快跑杀入出行市场，的确就出现“你多吃一口、我就肯定吃不饱”的情况。

    “更何况，的哥会累，而萝卜快跑不辞辛劳。人机大战，结局一定是人输给机器。”朱西产说道。

    但换个视角，多名业界人士对蓝鲸新闻表示，无人驾驶车也不是单纯地抢人饭碗，表面上抢了出租车、网约车司机的饭碗，但是又创造了智能汽车研发、运维的工作岗位。后续，对这些从业人士而言，转型或是破解之法。

    “根据杰文斯悖论，在劳动力市场上，效率的提高会导致工作岗位的短期减少，但长期的需求激增会创造更多的工作岗位。”一名不愿具名的头部自动驾驶公司内部人士对蓝鲸新闻表示，对于出租车、网约车从业者而言，职业也在随着科技和社会发展持续转型升级。

    该人士指出，今年人社部公示的新职业名单，包括智能网联汽车装调运维员、智能网联汽车测试员等新职业出现在该名录中。同时，除了人社部新公示的几个智能网联汽车新职业，近年来，国家层面上大力支持自动驾驶技术的研发，在应用自动驾驶领域，产业需求也驱动人工智能、大数据、云计算等科技的创新；也推动了包括传统汽车产业升级，以及传感器、芯片、软件服务等相关产业的升级，而这些新产业生态的发展及传统行业的转型升级，促进了更多相关新职业的诞生和繁荣。

    “科技发展在取代一些工作时，也一定会带来新的工作机会。”长期关注自动驾驶领域的资深互联网观察家丁道师对蓝鲸新闻表示，其曾在参观某自动驾驶公司时发现，基于司机端有一个叫“远程云代驾”的岗位。“他们坐在类似一个汽车模型内，然后开车，就可以指挥无数远在千里之外的车子前进。再者，若自动驾驶汽车在实际道路上出现一些问题，可能为了安全不敢走、停在那里了，这个时候司机通过5G远程云代驾远程操作，就可以让这辆车继续行驶，把这些问题所解决了。”

    朱西产同样认为，应辩证看就业岗位的变化。“开车司机的工作岗位减少，换来的是更多智能汽车研发、运维的工作岗位。无人驾驶汽车并不是社会矛盾的制造者，而是社会进步的驱动者。”

    他向蓝鲸新闻表示，希望百度等公司开展Robotaxi运维岗位培训，通过培训让“的哥”们找到新工作。“Robotaxi运维总比开车轻松，如果Robotaxi收益好，运维岗位薪资不一定会低于开车。”

    法律法规需进一步完善

    除了技术与就业的矛盾外，近期被曝出的一段萝卜快跑碰撞事故的视频，也引发了自动驾驶安全性的思考。

    网传视频显示，萝卜快跑无人驾驶出租车在武汉街头与一名行人发生轻微接触，后者随后躺在出租车前，现场交警迅速介入处理，事故造成了一定程度的交通拥堵。

    据媒体报道，百度方面相关负责人随后回应称：“事故发生于武汉市汉阳区鹦鹉大道与国博大道交会路口，是车辆在绿灯亮起启动之际与一名闯红灯行人发生轻微接触，事故发生后我司第一时间配合警方处置，并陪同送医检查，目前正在医院进一步观察和休息。”蓝鲸新闻也就此次事故采访了百度方面，截至发稿前暂未获回应。

    那么，当无人驾驶汽车被批准驶入道路中，成为一个新的交通参与者时，怎么看待无人驾驶汽车的交通事故呢？

    “Robotaxi是新物种，这个新物种引发的交通事故也就成了新问题。目前的道路交通安全法还没有明确规定无人驾驶汽车的事故责任，这是武汉萝卜快跑事故引发热议、上热搜的原因。”朱西产对蓝鲸新闻表示，既然产品落地跑到法规标准前面了，事故也发生了，那么，全社会、尤其是汽车行业，对无人驾驶汽车事故责任划分的问题展开讨论，也是必要的。

    为此，其主张“人车同权”——“人”指的是传统汽车的驾驶人，“车”指的是无人驾驶汽车，“权”指的是路权，换言之，合法上路的无人驾驶汽车，应该被赋予人类驾驶员相同的路权。

    “如果没有相同的路权，那这些批准上路的无人驾驶汽车就会成为道路交通参与者中的弱势群体，怕发生事故，怕到保守、保守、再保守，保守到严重影响城市交通效率、影响用户体验。只有具备同等路权的车辆才能和谐共处，进入城市交通时，才不会成为拥堵制造者。”朱西产说道。

    对于萝卜快跑过于求稳而带来堵车、速度慢等系列问题，丁道师同样认为，这是因为当下的无人驾驶技术，安全永远是放在第一位的，安全比效率更为重要。为了保障高级别的安全，各大厂商会设置更多的系统冗余，宁愿让效率降低，宁愿停车，宁愿多踩几次急刹车，宁愿影响用户体验，也要把安全放在首位。

    对此，在业界看来，目前的法律法规还需进一步研究、完善。

    在朱西产看来，“人车同权”理念划分无人驾驶汽车交通事故责任后，按照事故责任各自承担事故赔偿。不过，其虽能合理解决交通事故中的经济赔偿问题，但是在道路交通安全法里规定，主责以上造车人员死亡的事故，要追究刑事责任，这就需要进一步讨论了。

    “‘人车同权’判定了交通事故责任，如果无人驾驶汽车承担全责或主责的事故，该怎么办？无人驾驶汽车的制造商、运营商，怎么承担刑事责任？这些在法律上属于空白，需要法律界、汽车界深入研究。在没有定论前，无人驾驶汽车的制造商、运营商，应该把无人驾驶汽车的安全目标，设定为‘不发生主责、全责的交通事故’，所以无人驾驶汽车必须严格遵守道路交通安全法，不越雷池半步。”

    建立商业化闭环仍是关键

    除了落地带来的社会争议、安全问题探讨等，自动驾驶公司们穷尽一生，要解决的问题，永远是生存问题——如何盈利、如何形成商业化闭环？

    “百度攻关自动驾驶十年，这期间我们被问得最多的问题，就是关于商业化的问题。”百度自动驾驶业务部总经理陈卓此前曾表示，Robotaxi要实现商业化，需要收入侧与成本侧双管齐下。

    公开报道显示，今年5月15日，百度Apollo发布了新一代萝卜快跑无人车，整车成本相较第五代车下降60%，将价格下探至20万元。陈卓透露，萝卜快跑的目标是，到2024年底，萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。

    盈利前景可期，但也有业界人士认为，后续随着车企玩家的入局，基于庞大的车主体量，自动驾驶公司在成本上或并不占优势。

    以特斯拉为例，据其6月14日官博发文表示，搭载FSD（完全自动驾驶能力）的特斯拉很快就能自己“跑出去赚钱”。

    按照特斯拉CEO马斯克在今年股东大会上提出的构想：特斯拉计划推出名为Robotaxi的无人驾驶出租车服务，并预计将于8月8日正式发布“全自动驾驶”的版本。这项服务将允许用户通过手机应用程序预订车辆，并可指定乘车人数，操作方式类似于现有的网约车服务。

    马斯克还表示，车主可以将自己的特斯拉车辆加入共享服务，在闲置时通过提供乘车服务来赚取收入。他预计，参与该项目的特斯拉车辆每年最多可净赚3万美元。

    从车主规模来看，据6月官方数据显示，特斯拉全球已拥有超过600万车主，预计年底前将超过700万。

    显然，对于自动驾驶公司而言，规模化仍是大考。前述头部自动驾驶公司内部人士对蓝鲸新闻表示，“目前Robotaxi的市场占有量还非常低，哪怕是萝卜快跑在武汉市场的占有率，其实并不多，尚不足以对现有市场形成冲击。根据《智能网联汽车技术路线图2.0》预测，到2030年，高度自动驾驶智能网联汽车市场份额将达到20%，Robotaxi的规模化落地，尚需时日。”

    当然，车企玩家入局会给整个行业带来多大的变局，还有待观察。而目前来看，做大行业市场仍是关键。

    “我们希望有非常多的企业一起来把（自动驾驶）产业做大做强。目前自动驾驶已经到了商业化前夜的阶段。衡量技术、规模的领先程度，其标准就是用户、市场，以及是否能做到商业化闭环。”陈卓表示。